Schiffsbeteiligungen: Darum prüfe, wer sich lange bindet

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Geschlossene Fonds können für vermögende Anleger einen Baustein zur Vermögensbildung und Altersvorsorge darstellen. Besonders beliebt dabei sind Schiffsbeteiligungen, ist doch der Welthandel trotz Subprime-Krise immer noch relativ robust.

Vor allzu viel Enthusiasmus aber sollte man sich hüten, denn der Schiffsmarkt ist in Bewegung. Immer häufiger stellt sich angesichts der nun teilweise wieder sinkenden Charterraten, der hohen Ölpreise und Personal- und Schiffsbetriebskosten sowie der vielen neuen Schiffe, die aus den asiatischen Werften quellen, die Frage, wo die Grenzen des Wachstums liegen. Angesichts der sich wandelnden Rahmenbedingungen am Schiffsmarkt muss daher vor dem Einstieg in einen Schiffsfonds eine genaue Prüfung des Angebotes und des Initiators stehen, denn viele Modelle sind schöngerechnet.

Schiffsbeteiligungen erfreuen sich großer Beliebtheit

Seit Jahren boomt der Schiffsmarkt. Zunehmend spielen nach Container-Schiffen auch Tanker und Bulker eine entscheidende Rolle. Der konjunkturelle Aufschwung Chinas, aber auch Indiens, lässt die Nachfrage nach Rohstoffen sowie Produkten steigen. Der Trend nach oben spiegelt sich auch in der Entwicklung der Schiffsfonds wider.

Anleger lieben diese Beteiligungsart. Allein 2007 schafften sie eine Mehrplatzierung von über einer Milliarde Euro. Auch das erste Halbjahr 2008 verlief für die Schiffsbeteiligungen, so die aktuellen Halbjahreszahlen der Feri Rating & Research AG, nahezu konstant. Bei einigen anderen Modellen brach der Umsatz stark ein. Das lag aber weniger an der mangelnden Nachfrage als am fehlenden Angebot. Daran mangelte es bei den Schiffen nicht, waren doch 44% der von der BaFin genehmigten geschlossenen Fonds Schiffsmodelle. Eigentlich erstaunlich, denn die Rahmenbedingungen gestalten sich zunehmend unerfreulicher.

Rahmenbedingungen verschlechtert

Die Schiffskosten sind durch die hohen Stahlpreise auf Höchststand, die Werften ausgelastet; die Kosten für den Anleger mit bis zu 25% Weichkosten überdurchschnittlich hoch und auch die Betriebs- und Personalkosten steigen auf Höchstniveau. Dennoch bleibt die Nachfrage nach Schiffen lebhaft. Die attraktive Tonnagebesteuerung, die den Anleger die Gewinne fast steuerfrei vereinnahmen lässt, lockt angesichts der ansonsten weggefallenen Steuervorteile bei anderen Anlagen (wie z.B. Film- und Immobilienbeteiligungen) viele Anleger immer noch sehr. Zudem gehören Schiffe zu den Hauptprofiteuren der Globalisierung. Nach Angaben von United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) weitete sich der globale Seehandel von 2002 bis 2006 von 6,1 auf 7,7 Mrd. Tonnen aus. Damit werden rund 95% des globalen Warenverkehrs über die Meere abgewickelt. Experten gehen auch weiter von einem Anstieg des Transportvolumens bis 2030 aus. Dahinter stecken immer noch Asiens - wenn auch etwas eingebremster - Rohstoffhunger und Produktivität. Sie befeuerten in den letzten Monaten die Schifffahrt so sehr, sodass sie eine der bisher lukrativsten Phasen erlebte.

Seit einiger Zeit ist der Wind auch bei der Schiffsfinanzierung rauer geworden. Die Finanzkrise dauert länger als angenommen und hat tiefgreifendere Auswirkungen, als viele zunächst angenommen haben. Sie hat weltweit die Konjunkturerwartungen verdüstert. Einige auf den Boomzug Schiffsfinanzierungen aufgesprungene branchenfremde Banken besonders aus Asien verlassen nun wieder diesen Bereich, da die Finanzierungskosten für die Banken angestiegen sind.

Die Krise wirkt daher insgesamt auch dämpfend auf die Schiffsbestellungen. Bislang sind die Orderbücher bis auf die nächsten Jahre hinaus prall gefüllt. Doch ob auch alle Schiffe wirklich gebaut werden, darüber spekulieren die Experten. Derzeit ist noch nicht von vielen konkreten Stornierungen zu hören. Dies seien, so ein auf Schiffsfinanzierung spezialisierter Banker, vor allem Gerüchte. Dennoch rechnen einige Marktexperten mit deutlichen Rückgängen aufgrund von Finanzierungsproblemen.
Die HSH Nordbank, größte Schiffsfinanziererin weltweit, wurde von der US-Krise hart getroffen. Die Liquiditätslage gilt als angespannt. Hatte sie 2007 noch Neugeschäft in Höhe von 11,8 Mio. Euro, so sollen es 2008 nur noch 10 Mio. werden, so die Aussage des stellvertretenden Vorstandchefs, Peter Riek. Noch jedoch sind die Seeverkehrsmärkte gut, die Charterraten befinden sich weiter auf einem sehr auskömmlichen Niveau.

Für Fondsinitiatoren bringt die Eigenkapitalknappheit der Banken zum Teil sogar eine recht interessante Situation, denn deutsches Kommanditkapital ist angesichts der sich verknappenden Eigenkapitaldecke der Banken wieder interessant geworden, haben sie doch meist einen hohen Eigenkapitalanteil zu bieten. Von Initiatorenseite her sei von einer Verschlechterung der Finanzierungsmöglichkeiten noch nicht allzu viel zu merken, so der Branchentenor. Man käme durchaus noch an die benötigten Kredite. Eine Einschränkung haben die meisten allerdings gemerkt: Es werde von der Bankenseite her schon länger und tiefgehender geprüft, als es bisher der Fall war. Doch das anhaltend hohe Preisniveau lässt erfahrene Banker wachsam bleiben und den Schiffsmarkt genau beobachten.

Uneinheitliche Chartermärkte

Die Chartermärkte, so der aktuelle Marktbericht des Fondshauses Hamburg (FHH), zeigen uneinheitliche Tendenzen. Während Bulker zum Halbjahresende fast wieder ihren Höchststand von 2007 erreichten - die immer noch hohe Nachfrage aus Asien ist dafür verantwortlich -, sanken die Charterraten bei Containern.

Schuld dürfte hierbei die Verunsicherung der Kunden durch die weltweite Finanzkrise sein. Besonders deutlich gaben die Subpanamaxe mit 14% nach, es folgten Panamaschiffe mit 11% und Feeder mit einem Rückgang von rund 5%. Gut lief es, wie bei dem Ölboom nicht anders zu erwarten, für die Tanker. Hier stiegen die Charterraten deutlich an. Für die Zukunft wird für den Bereich Tanker ein weiterhin hohes Niveau erwartet. Bei Bulkern dagegen, so die Expertenmeinung, werden durch die nun auf den Markt kommende hohe Neutonnage die Raten zurückgehen.

Angebotsseite sorgfältig prüfen

Die Angebotsseite ist derzeit breit. Investiert wird direkt in ein oder mehrere Schiffe. Viele der Fonds wirken auf den ersten Blick sehr verlockend. Doch nicht bei allen Modellen handelt es sich um seriöse Angebote. Viele sind durch optimistische Prognoseannahmen schöngerechnet.

Die entscheidenden Parameter eines Fonds sind
  • der Kaufpreis,
  • die Erträge,
  • die Inflation und
  • der Veräußerungspreis.
Sie müssen in ihrer Höhe kaufmännisch-vorsichtig angenommen worden sein. Ist immer nur ein Best-Case-Szenario einkalkuliert, sind Probleme vorprogrammiert. Der Bewertung der Schiffsqualität, seiner technischen Ausstattung und der Leistungsfähigkeit kommt hohe Bedeutung zu. Auch die Währung kann zu einem Risiko werden, denn die meisten Verträge laufen auf US-Dollar-Basis, dessen muss sich der Anleger bewusst sein.

Ein weiteres Entscheidungskriterium bilden renommierte Vertragspartner. Ob sich der Fonds erfolgreich entwickelt, hängt stark von dessen Betreiber, seiner Zuverlässigkeit und der lückenlosen Vercharterung ab. Der Reeder sollte über langjährige Erfahrung verfügen. Hat er sie nicht, besteht ein höheres Charterrisiko für den Fall, dass die Schiffe nicht genügend ausgelastet sind.

Hier spielt die Ausfallwahrscheinlichkeit eine wichtige Rolle. Ein kurzes Beispiel verdeutlicht das. Es kann in der Praxis durchaus sein, wenn sich die Charterraten gegenüber der verhandelten Vertragscharter weit nach unten von der Vertragscharter entwickelten, dass die Reederei an die Fondsgesellschaft herantritt, um niedrigere Charterraten nachzuverhandeln. Ist das Charterunternehmen in einer engen finanziellen Lage, wird die Fondsgesellschaft darauf eingehen müssen, da am freien Markt dann oft noch schlechtere Raten bezahlt werden.

Um Auskunft über die Bonität zu erhalten, bedient man sich Ratingagenturen. Sie stufen den Charterer ein. Hat er ein gutes Rating, gilt er als zuverlässig. Das Risiko, dass er seine Charter nicht zahlt oder stark nachverhandelt während der Laufzeit, ist in diesen Fällen gering. Bei schlecht gerateten Unternehmen sollte man vorsichtig sein.

Doch auch bei Ratingagenturen gibt es Unterschiede. Einige Agenturen werden von ihren Auftraggebern bezahlt. In diesem Fall sind die Bewertungen von vornherein kritisch zu hinterfragen, da diese Konstellation durchaus Einfluss auf das Urteil haben kann, getreu dem Motto: Die Hand, die mich füttert, beiße ich nicht.

Geldtipp
Meist greifen die Fondsinitiatoren zur Beurteilung der Bonität der Charterer auf das niederländische Unternehmen Dynamar zurück, das ein Ratingsystem von eins bis zehn entwickelt hat. Eins steht für das geringste Risiko, zehn für das höchste.

Wie sich der Markt bei Schiffsfonds in der nächsten Zeit entwickeln wird, ist selbst für Experten derzeit schwer einzuschätzen, sendet der Markt derzeit doch sehr gemischte Signale aus. Das Zusammentreffen einer verstärkten Wettbewerbssituation bei den Banken, hohe Schiffspreise bei stagnierenden oder sogar sinkenden Charterraten, viel Neuvolumen und hohe Betriebs- und Personalkosten könnte problematisch werden, wenn sich gleichzeitig die Auswirkungen der Finanzkrise vertiefen und sich das Handelsvolumen durch eine Konjunktureintrübung stärker rückläufig entwickelt als angenommen. Eine genaue Prüfung der Fonds und ein genauer Blick in die Leistungsbilanz des Initiators vor Zeichnung bleiben daher unverzichtbar.

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